金九銀十，九月份尉來的生產雖然受到了一定的影響，但是把產能往銷量高的車型調節，加上原有準備的庫存，因此銷量上并沒有受到太大的影響。
受補貼倒計時的影響，10萬元至20萬元市場全面爆發，星途S01，海豚，元PLUS，星河P1等主力車型需求旺盛。
“BYD把燃油車業務全關了，還真沒什么毛病啊。”
檀錦程手里拿著的是尉來每個月的銷量，在他的桌子上還散落著幾張A4紙，是另外幾家今年的銷量，分別是特斯拉，BYD以及吉利。
今年除了前兩個月，尉來單月總銷量就沒有低于十萬輛過，三到五月份，在BYD產能受限，特斯拉受滬市方面的影響，兩者產能出現了階段性的問題，尉來第一時間抓住了這個機會。
從今年三月份，尉來拿下單月十萬輛總銷量的好成績之后，此后每個月的銷量都保持著穩步上升，至八月份結束，尉來全年新能源汽車的整體銷量已經創下了百萬輛的銷量。
在還有四個月的基礎上，尉來全年新能源汽車完成度已經超過了70，九月初，尉來順勢宣布重新調整2022年新能源汽車的銷量預期，將之前的目標提升至全年160萬輛。
跟著尉來之后的是BYD也順勢調整全年銷量預期，將之前的120萬輛銷售預期提升至150萬輛。
兩家大幅上調銷量的企業，都有一個共同的特征，首先就是這兩大車企每款車型的產能爬坡已經完成，BYD長安，廬州工廠的投產，尉來廬州，常州產業基地同樣于這一時期順利投產。
其次就是在新能源補貼政策退坡的政策窗口期，兩大企業提前鎖訂了大量的訂單，在兩者主要的競爭對手特斯拉車型有限的情況下，利用其政策以及產能的優勢發力。
除了這兩大外在因素之外，最為關鍵的是兩大車企在技術方面形成了自己的護城河，從上至下的垂直整合能力，供應鏈的自主可控。
在電池供應上，尉來能夠實現100自主可控，除了部分如知豆這樣的旁系品牌出于成本考慮，會引進一些如國軒之類的二級供應商，尉來主產品體系里，電池全部由錦新時代供應。
半導體與電控方面，今年四季度開始也能夠實現產業鏈的自主，擺脫對海外供應商的依賴，尉來的集成化電驅，采用高度集成的電機與電控系統，效率能夠達到特斯拉一般的水平。
另外持續投入研發的熱管理以及續航優化，還有全球范圍內率先研發投入生產的一體化壓鑄技術，單單一個底板的制造成本就降低了40，零部件從70個減少至一個，這是汽車技術的一大創新。
覆蓋國內以及歐洲范圍內的充電樁，完善的服務體系，透明的定價，以及全年12次的OTA升級，涉及到多次重大更新，用戶無需返廠即可提升性能，這些都給尉來帶來了大量忠實的用戶，老用戶的復購超過了60。
靠著技術迭代的速度以及規模化的生產效應，尉來在純電以及增程領域建立起自己的護城河，BYD也是如此，只不過比亞迪的優勢是在混合動力方面。
一家純電巨無霸，一家混合動力巨無霸，雙方都向著各種優勢領域有著滲透，但又都很默契的守著自己的賽道，不過無論是尉來還是BYD，也不是都沒有短板的。
BYD的短板來自于他們的高階自動駕駛，就目前而言，BYD僅僅只能實現L2級輔助駕駛，且是比較初級的，他們的方案還是主要依賴于Mobileye，另外就是高端化進展緩慢。
BYD目前的高端車型主要還是依賴于均價25萬元左右的漢EV系列，在高端化方面成色要差上很多，且漢系列在網約車銷量方面的占比過高，一定程度上影響了形象。
漢系列在B端網約車市場上的銷量占比高達15至20，雖然像尉來高端系列以及特斯拉的車型去開網約車的也不少，但那都是車主個人行為，像是漢系列這么高的占比，還是相當罕見的。
漢DM系列家用的多一些，漢EV系列的網約車占比在一二線城市，甚至超過了25，一度接近30的水平，對于高端品牌而言，如此高的占比，確實是一種傷害。
迪子一慣的老毛病，當銷量受阻的情況下，他們就會把車型投入到B端市場，拉高市占率，這么做確實是有著諸多好處，但相應的壞處更多。
漢EV的平均售價超過了27萬元，這個價格幾乎就是普通家庭的天花板了，C端用戶誰也不想耗盡積蓄買了一輛高端車型，停在路邊被隨意拉開車問報上尾號。
這也是迪子高端化進展緩慢的原因之一，想當年秦系列也是牛逼的車型之一，后續就是大量投放到網約車，“背刺”了它的消費群體。
仰望定位百萬級，很大程度上也是迪子意識到了他們想要在百萬級價位上做突破，已經是比較困難了，從上而上突破的路子已經被他們自己給堵死了，倒不如學習尉來自上而下的戰略。
百萬級別的豪華品牌，追求的不是銷量，也讓他們能夠堅定決心，一旦成功了，就可以推出仰望品牌價位較低的車型。
BYD有自己的短板，而尉來同樣如此，相比起BYD，尉來在車型上不夠豐富，雙網銷售的王朝以及海洋系列，純電與混合動力并行，截止2022年，BYD在售的新能源車型共計21款。
價位覆蓋了6萬元至30萬元區間，外加新推出的仰望以及騰勢這兩大品牌，BYD進一步豐富自己的新能源車型。
而尉來呢，尉來目前在售的新能源車型，雖然較之BYD多了一種增程式車型，但僅僅只有11款，后續雖然會有新車型推出，但檀錦程的每大系列三款的戰略，限制了車型的推出。
ES系列車型已經固定，L系列后續也只有一款車型推出，ET系列未來還有兩款，加上星途以及星河，知豆各自還有兩款車型，尉來在轎車以及SUV這兩大領域，固定下來的車型也只有21款。
加上悅馳A系列與坦克系列未來可能的混合動力車型，加上其他的非主流類型，如旅行車，MPV計劃等等，尉來在車型矩陣上也不可能趕上BYD。
而就目前的形勢而言，尉來在國內是沒有大規模推出像MPV，旅行車等等車型的，競爭的白熱化，推出太多的車型并沒有太大的意義。
特斯拉走的是少而精的路線，BYD是車海戰術，雙方都可以憑借著自己的優勢不斷的刷新自己的銷量，而尉來則想介于兩者之間間取得一個平衡。
少而精的核心是精，當精不再之時，那少就成了致命的缺點，而車海戰術的核心則取決于除了有幾款爆款車型之外，其他車型銷量也都要達到合格的水準，不然就只會對企業造成拖累。
“按照尉來的車型計劃，可能在某一天BYD會超越我們，但是這也不是不能接受，我們走的是路特斯拉與BYD的中間路線。”
九月份，尉來整體銷量突破20萬輛，其中星途S01以及星河P1兩款車型銷量均刷新紀錄，星途S01更是成為僅次于特斯拉毛豆Y之外最為暢銷的新能源車型。
星途S01在九月份正式超越五菱宏光MINIEV，成為國內最暢銷的新能源汽車，隨著國補的退坡，宏光MINIEV的單月銷量連續下滑，A00級市場開始逐漸的萎縮。
而產能連續擴張的星途S01，憑借著低價以及智能化下放的優勢，在產能連續爬坡之后，開始逐漸代替宏光MINIEV，成為最為暢銷的國產純電車型。
市面上最暢銷的肯定低價車型，但長期以來被一輛5萬元級別的車型霸占第一的位置，對于新能源汽車行業來說，多多少還是有些尷尬的。
燃油車方面最為暢銷的車型為軒逸，售價區間在9.98萬元至17.49萬元，兩地者一對比，高下立判，而星途S01與特斯拉Y的成功上位，意味著電動汽車尷尬的處境徹底結束。
除了星途S01與星河P1刷新交付紀錄之外，尉來還有ET5，ES6等多款車型刷新交付紀錄，ES系列降價的威力在金九季節初顯。
起售30萬元的ES6，算上各種補貼以及優惠，價格能打到30萬元以內，對于尉來以及部分看中高端純電SUV的用戶而言，還是很香的。
還有調價之后的ES8，以及新發布的L9市場熱度也很高，L9能夠維持在月均8000輛至一萬輛左右的銷量，這是所有車企都為之側目的。
ET5與ES6的爆發，提升了尉來整體的銷量，全年11款在售車型，要達到160萬輛的銷量預期，單款車的平均銷量要達到全年14.5萬輛。
平均每個月1.2萬輛，這個成績尉來今年是可以做到的，而等到車型矩陣完整之后，按2022年預期以及新能源汽車的增長預期，尉來年均新能源汽車的銷量預期是在300萬輛至330萬輛之間。
加上燃油車，尉來的年銷量預期應該為350萬輛至400萬輛之間；然而，這個目標是相當艱巨的。
目前尉來的產品主要來自于錯位競爭，傳統汽車行業里，其實創新是非常有限的，也別說我們的自主品牌，大部分車企都是競爭對手有一款賣得不錯的車型出現之后，自己玩起對標，隨后利用自己的供給側以及產業鏈優勢來搶占市場。
如同所有的廠商一樣，尉來第一款產品也是以對標的形式出現，不過檀錦程之所以被稱之為優秀的產品經理，其表現出的市場洞察力，遠非對標那么的簡單。
當所有的車企都在死磕A級轎車市場，試圖在低端轎車市場拿下一定份額之時，悅馳A1以城市SUV的概念形象出現，以極具性價比的車型，在國產品牌SUV產品力弱的時期，填補了CRV，ARV4的市場空白。
花合資品牌一半的價格，就能夠買到不錯品質的SUV車型，均衡且務實的產品力，符合用戶需求的設計與場景適配，不斷擴張的售后服務體系，讓較早于哈弗系列出現的悅馳系列成為一代神車。
僅僅用一款車型，尉來就在燃油車市場站穩了腳跟，深耕SUV市場的作法更是相當的務實，很長一段時間尉來一度被調侃為一招鮮吃遍天，雖是調侃與吐槽，但業界也不得不佩服檀錦程的市場敏銳力。
整個燃油車時代，當吉利與BYD，奇瑞等幾家在不斷失敗的車型當中翻車之時，有著小長城之稱的尉來吃足了SUV市場的紅利。
如果用某家車企來形容，燃油車時代的尉來就是檀錦程前世的“理想”，死磕一個賽道，一門心思的賺錢。
某種程度上，檀錦程能夠將李響收入麾下，很大程度上在于兩者在理念上的相同，這種不盲從市場，以獨特視角的方式切入汽車賽道，是很多企業家不具備的。
李兵其實也算一個，只不過他選擇了一個最為艱難的賽道，試圖以一己之力對抗整個市場。
順帶一提，其實市場上除了李兵之外，做換電的整車廠商并非沒有，吉利，北汽，上汽都有換電車型，其中以吉利投入最為巨大，只不過吉利更多的是做B端市場，不怎么被普通消費者所知。
除了整車廠商之外，還有一些第三方公司以及如雷諾這樣的國際型企業，也都有換電業務，李兵的出名在于他梭哈換電賽道，且定位的是C端市場。
曾經李兵也勸過檀錦程一起做換電，他給出的理由是再快的快充技術都不如換電來得快，這個理由吧也不能說不靠譜，但檀錦程是不可能去做換電的。
很簡單，雙方的體量不同，以聞界的體量，在換電站方面的投入幾百個億就能夠支撐下來，而以尉來的體量，如果也做C端換電，那至少是聞界的十幾倍投入才行。
到了新能源汽車時代，在純電領域尉來前期避開了競爭激烈的大眾市場，也沒有與特斯拉直接參與價格競爭，而是把產品定位在BBA以及特斯拉中間的區域。
在車型上，給予了自己生存的空間，另外推出的爭議巨大的增程式車型，也出乎意料的受到了市場的歡迎，新能源市場前期雖看似不溫不火，但正是這種錯位競爭，給予了自己極大的生存空間，積累下了大量忠實的客戶以及用戶口碑。
在新能源汽車爆發之季，星途S01又以技術下放的模式，用極具性價比的價格給予市場降維式打擊，說到底到目前為止，尉來延續的依舊還是錯位競爭模式。
通過錯位式的競爭，讓尉來的產品取得一定的市場地位，然而現如今的尉來已經成了市場龍頭，當一家年銷量超過100萬輛的新能源車企，再想要做到錯位競爭已經是不可能的。
尉來如今的每一款車型，一旦取得不錯的成績，其他車企立馬就會以對標的方式推出，純電領域的星途S01，去年還幾乎沒有對手，今年就出現了BYD海豚。
ET5的中高端市場，除了毛豆3之外，海豹以及小朋P7的加入，30萬元以上的高端市場，極克001的產品力也很強，九月份極克001交付突破8000輛，吉利整體新能源汽車交付接近四萬輛，就是力證。
這些車型，或多或少的從配置以及價格方面對標了尉來各大價位的重點車型，再不提賽力斯，零跑這種盯著尉來L系列推新車的新勢力企業了。
能夠出現在檀錦程辦公桌上的其他車企數據報表，除了BYD以及特斯拉之外，目前也就只有吉利了，雖然吉利現在一至九月份的銷量不足19萬輛，但是絕對是不容忽視的對手。
預熱中的銀河系列，以及產品力不斷提升的極克系列，九月份銷量突破8000輛，距離極克001單月銷量破萬也只是時間問題，要知道這款車型可比BYD目前整個體系在售的車型都要貴呢。
若不是極克團隊的一系列騷操作，這款車型原本可以成為吉利王牌的，但是不管怎么樣，能夠在30萬元以上車型取得成功，得到消費者的認可，就證明了吉利的實力。
另外有一說一，吉利在新能源汽車銷量方面，還是非常克制的，一至九月份，吉利新能源汽車累計銷量為18.9萬輛，在新能源汽車市場大爆發時期，這個數字是不夠看的。
不敢說這組數據里絕對沒有水分，但至少是相當克制的，很多車企的數據，其實就是一眼假。
如今的新能源市場，尉來已經成了整個市場的“靶子”，已經不具有之前的那些優勢，在沒有優勢的情況下，尉來應該如何應對市場？
“在用戶認知與習慣逐漸改變的情況下，讓產品保持競爭力，就需要更進一步的解決用戶的痛點，這就是我們在2023年之后的核心競爭力。”
當你已經取得了行業龍頭地位之時，在新車型，老款換代時，思維模式就要不一樣了，尉來要尋找“錯位競爭”以及新的銷量護城河。
市場白熱化之下的競爭，一定是以用戶為核心的，誰能夠更貼近于用戶，誰就能夠拿下市場。
所謂的續航焦慮，其實已經證明是一個食用油偽命題了，當用戶消費習慣改變之后，續航焦慮實際已經不存在了，那些依舊還以這個借口為由抗拒電車的，其實已經很難改變他們的看法了。
“當前新能源汽車所謂的續航焦慮，更多的還是車企在續航里程上的虛標，大部分車型在續航里程上非常的浮夸，導致用戶對電池續航的信心不足。”
“所以我們要做的就是不為了所謂的營銷爆點而去夸張自身續航里程，寧可少標一點也不要為了所謂的參數去忽悠消費者。”
當一眾虛標狗的市場，尉來可以憑借著自己長期以來建立的實際口碑，影響用戶對品牌的選擇，其實還是在技術方面，想要尋求新的技術護城河，技術創新是必須的。
從電池續航里程提升，優化，快充技術，再到供應商上的成本優化等等方面，尉來都需要繼續提升自己的技術實力，只有實打實的技術，才能夠支撐起產品力。
另外，就是在營銷上，尉來也要做出改變了，經歷了特殊的三年，用戶的營銷環境已經發生了嚴重的變化，無論是產品力還是營銷方案，都必須從用戶的視角來分析。
從前那種企業為主的方式，已經是不利于當下的營銷環境了，這一點上真要說起來，BYD是真的做得很多，從前的BYD無論是在處理用戶關系還是媒體關系方面，都做得很差。
但從去年開始，BYD在營銷方面發生了質的變化，BYD銷量的爆發，除了他們技術爆發之外，營銷上的突破也是關鍵之一，BYD是一家善于學習的公司。
“尉來不能高高在上，需要向其他優秀的企業學習，只有這樣才能夠提高我們的競爭力。”
九月末的投資者交流會，在銷量持續突破的情況下，成為全球首家年銷量達到百萬級別的新能源車企，檀錦程在投資者交流會上顯得誠意十足。
除了認真回答投資者的提問之外，整場交流會可以看成是檀錦程對于尉來的居安思危，尉來新車型發布計劃，營銷方式，以及技術突破，還有包括預研的固態電池等等都有提及。
甚至于主動提起，當BYD產品崛起之時，尉來會否丟失目前新能源第一銷冠的名頭，且明確表態真到了這一步，尉來也可以坦然接受。
從各方面都可以看出，這一年以來銷量的狂飆猛進，尉來從上至下都發生了很大的變化，在投資人看來，這些變化有好有壞，但有一點可以肯定，那就是檀錦程身上越來越有龍頭企業掌門人的氣質了。
三年，其實可以看成是對企業的一種保護，當年雖然情況比較嚴重，但誰都知道這已經是強弩之末了，兩條產業鏈上的消息就表明了距離一切恢復正常化，越來越近了。
這兩條消息都來自于產業鏈上，首先是博世官宣，其ESP芯片交付周期從之前的30周縮短至15周，合資品牌的產能在博世的帶動下，將大幅度上升，大眾在博世官宣之后隨即宣布其10月份產能將環比提升22。
在燃油車購置稅減半的政策利好之下，當合資品牌產能恢復正常，其對于新能源汽車的短期反攻，勢必會造成一定的影響。
另外一條消息就是，碳酸鋰的價格已經開始回落了，尉來從前憑借著自己影響全球50鋰礦原材料建立起的成本優勢，在原材料價格回落之下，也會逐漸降低。
真正對尉來考驗的時間點，是2023年。