F1賽車運動屬于團隊協作的典范，特別是進站換胎的那一幕場景，不出現失誤的情況下稱之為“動作美學”都不過分，確實讓人看的賞心悅目。
但F1賽車運動，同樣有著一個矛盾的點。
那便是WDC（車手總冠軍）的價值，實際上要遠遠大于WCC（車隊總冠軍）。
很多車迷可以隨口說出某一年，哪一位車手榮獲世界總冠軍。
可當車手總冠軍跟車隊總冠軍，并不是同一支車隊的時候，那一年的車隊總冠軍，就會被車手總冠軍的光芒給掩蓋，隨著時間流逝被大多數人給遺忘。
比如說24年車手總冠軍維斯塔潘，車隊總冠軍邁凱輪。
某種程度上意味著個人成績，要高于團隊成績。
既然如此，無論是考慮到輿論熱度跟宣傳，還是帶來的實際利益。
車隊管理層跟車手個人，優先級肯定是拿車手總冠軍。
那么這時候就將面臨“分票”的難題。
F1現行積分制度之下，拿到分站冠軍會獲得25分，第二名就只有18分，第三名就只剩下15分了，第四名為12分。
按照分差計算，冠軍跟亞軍之間的分差最大，足足有著七分的差距，到后面逐漸縮小為三分、兩分或者一分。
也就是說，拿到分站冠軍的價值，要遠遠高于其他排名。
如果車隊沒有造出遙遙領先的火星車，僅是稍強一些或者跟其他車隊的賽車伯仲之間。
同時車隊內部的兩位車手實力非常接近，你拿一個分站冠軍，我拿一個分站冠軍，導致沒能出現碾壓性的積分領先，車手總冠軍就很有可能花落別家 同樣拿24年的邁凱輪車隊舉例，賽車經過中期升級之后非常強勁，曾一度追趕上維斯塔潘有機會創造歷史，卻最終功虧一簣。
當然，這里面有諾里斯爭冠高壓之下，自己心態崩了把握不住的因素。
然而加拿大站的換胎決策遲緩，英國銀石賽道的策略爭議，以及匈牙利站讓車指令引發的車隊內訌，再加上兩位車手互相不服明爭暗斗。
種種問題跟短板，都暴露出了邁凱輪沒有做好爭冠準備。
特別是匈牙利站為了維護隊內團結，車隊無線電指令迫使諾里斯交還位置，成全皮亞斯特里的首冠。
站在大眾角度的角度上面，本來就是皮亞斯特里領先，車隊先召喚諾里斯進站換胎，通過undercut超越了自己的隊友，那么交還位置毫無問題。
這就是體育精神的公平！
可也就是從這一刻起，邁凱輪徹底喪失了爭奪車手總冠軍的機會。
站在花布這種強勢領隊的視角，他不在乎什么體育競技的絕對公平，只看重最終的勝利。
一支想要爭冠的車隊，還在內耗誰先進站得利，誰后進站吃虧。
甚至于讓爭冠車手去交換位置，簡直就是搞笑。
無論是法拉利王朝，還是雷諾王朝，甚至于紅牛王朝，都確立了明確一二號車手關系，就是為了避免這種內耗的情況發生。
布里亞托利加盟HRT，他不是為了打造一支平庸的車隊，而是要去爭冠向世人證明自己的能力！
至于這個冠軍車手是陳向北，還是特魯利，這不重要。
反正他不想看到車隊資源內耗，甚至于兩位車手為了排名發生激烈的內斗，互不相讓乃至于搞出什么“同歸于盡”的戲碼雙車退賽。
這種隊內撞車在F1歷史上屢見不鮮，基本上到后來隊友都會成為最大的對手。
為了避免這種隱患，還不如讓他們提前競爭！
奧德托同樣在F1任職數十年，他不認同布里亞托利的為人風格，卻能理解他的意圖跟理念。
對此沒有再說任何話語，退了一步選擇默認。
賽道上的陳向北不知道維修站內的爭執，更不知道花布唆使特魯利去競爭一號車手席位。
陳向北這個時候一邊盡可能提升自己的速度，另外一邊從方向盤上的液晶儀表，時刻注意著TF110的胎溫變化，他已經注意到后輪溫度的異常偏高。
“奧德托，我第二個計時段速度怎么樣？”
隨著賽車通過T10彎，陳向北按下通話鍵詢問了一句。
“刷綠，注意后方橫風導致的不穩定。”
相比較夏季萬里無云的加泰賽道，冬季的氣象條件變得更加復雜。
同時車上加裝的空速管，能精準捕捉到賽車周邊氣流的變化，這是之前試車得不到的數據。
刷綠？
刷綠表示S2計時段的速度，要比自己暖胎圈快，卻比不上賽道的最快圈。
更意味著陳向北在這個計時段，要慢于羅斯伯格。
“奧德托，后輪胎溫偏高你們檢測到了嗎？”
“嗯，車隊工程師正在尋找原因，初步推測是廢氣收集器的因素。”
回答完陳向北的問題之后，緊接著奧德托又補充道。
“北，適應賽車，就意味著你需要抓住窗口期。”
適應賽車這種東西，很多時候就跟“車感”一樣，普通人看來就是玄學概念。
到底做到怎樣的程度，才能算適應賽車？
但對于職業車手，特別是F1這種級別的頂尖車手而言。
適應賽車有著非常明確標準，那就是抓住車輛的窗口期。
F1賽車之所以難開，就在于它極其“嬌貴”。
這個嬌貴不僅僅指耐用性、穩定性等機械性能，還指它操控過程中的嬌貴。
就拿最簡單的剎車來舉例，剎車踩輕一點剎不住，踩重一點輪胎又鎖死。
剎車踏板踩到底的施壓重力為100公斤的話，F1車手要做到在3號彎踩出56.7公斤的力度，5號彎踩出72.9公斤的力度。
沒錯，就是這么離譜，精準到這種程度才能保證剛好快速剎到想要的速度，剎車盤又不會把輪轂給鎖死。
如果單單僅是控制難度變態的話，還達不到嬌貴的程度。
F1賽車特殊的碳纖維復合材料剎車盤，搭配碳陶卡鉗這套組合，溫度低了沒有剎車力度，溫度高了會瞬間磨損，同樣降低剎車力度。
車手需要極其精準的掌控這個平衡點，保證剎車盤能充分散熱，又不至于涼的太厲害。
然后再算上輪胎的最佳工況溫度，確保不能過熱跟過冷。
種種苛刻條件組合在一起的最完美時期，就叫做賽車窗口期。
往往排位賽的時候，車手會在這個窗口期玩命推極限！
如何掌控這個窗口期，就得看車手去利用賽道進氣口散熱。
后世周冠羽跟博塔斯在索伯車隊時期，經常能從車隊指令里面聽到“松油滑行”。
一方面是賽車速度不夠，搭載的燃油偏少，需要用這種方式去通過賽后稱重。
另外一方面，則在于車輛某些設計缺陷，必須用滑行的方式來給剎車或者輪胎降溫。
不能再大開大合，一腳油門，一腳剎車的全速推進。
奧德托說出這段話，某種程度上也是在告訴陳向北。
現在已經不再是F3時期，F1比賽總賽程往往在六十圈左右。
長距離行駛，更需要車手自行判斷什么時候推進，什么時候保胎，抓住賽車最佳工況溫度的窗口期。
這個窗口期并不是一成不變，每輛賽車跟每條賽道都不同。
這就是車手適應賽車的本質，遠不止什么轉向過度或者轉向不足那么簡單。
為什么世界上最多也就二十四位正式F1車手，扣除付費跟各種戶口本車手，真正能憑實力坐穩席位的也就十幾個。
原因就在這里，想要掌控F1賽車，真的太難太難了，超乎大多數人對于車輛的認知！
“明白。”
陳向北道理都懂，簡單回應了一句，就把大拇指從通話鍵上面挪開。
這個時候他不止要關注自己操控，還得時刻注意著溫度、轉向、抓地力的細微變化，抓住這輛賽車性能釋放的巔峰窗口期。
站在世界巔峰的F1車手，從來不是浪得虛名！
賽車呼嘯飛馳，維修通道的P房工程師們，同樣在時刻關注著其他車隊的速度變化。
特別是幾支有競爭力的車隊，諸如法拉利這種老牌豪門，以及紅牛這種新晉挑戰者，更好奇今年F1擴編的新軍隊伍實力如何。
特別是紅牛領隊霍納，更是目光死死鎖定監控屏幕。
如果單論領隊成績來看，霍納絕對稱得上領隊里面的TOP級別，甚至于可以競爭GOTA。
沒有進入F1領域之前，他就白手起家把一支叫做雅頓國際的車隊，帶到了F3000賽事的巔峰。
然后05年在馬爾科的引薦之下，面見了紅牛老板馬爾希茨，正式擔任這支“新軍”隊伍的領隊。
并且時年31歲的霍納，還是F1史上最年輕的領隊！
年輕不是劣勢，霍納展現出他超凡的管理運營能力，同時還展現了非同尋常的挖墻腳能力。
當年就通過車手庫特哈德的關系，把邁凱輪傳奇設計師紐維給挖了過來！
從此紅牛開啟了變強之路，短短五年時間就一步步問鼎冠軍車隊，開啟了維特爾的紅牛王朝時代，霍納也因此成為了F1史上最年輕的冠軍領隊。
如果說布里亞托利在看人上非常精準，挖掘舒馬赫跟阿隆索這兩位天才車手，造就了他的傳奇。
那么霍納相比較之下更為全面，堪稱六邊形戰士領隊。
硬要說有什么短板，那就是沒有花布的鐵腕，壓不住內部斗爭。
霍納屬于偏向于傳統派管理形象，基本上不怎么整活，注重管理效率。
今年幾位新加入的F1車手數據，霍納基本上都有過詳細了解，他心中評判標準是霍肯博格排第一，陳向北第二，俄羅斯車手佩特洛夫末尾。
只是現在陳向北的圈速成績，幾乎跟羅斯伯格不相上下，著實是有些出乎他的意料。
到底是自己判斷出現失誤，還是說豐田遺產TF110原型車性能很強？
“紐維，你有沒有覺得TF110氣動套件跟設計思路，跟我們的新款賽車RB6非常相似？”
F1傳奇空動大師紐維，冬測沒有呆在車隊研發總部，同樣來到了加泰賽道收集數據。
去年紅牛賽車后半程發力，差點翻盤布朗GP拿下車手總冠軍。
要不是羅斯·布朗當機立斷，直接把車隊股權賣給了戴勒姆集團，獲得了梅奔的資金跟技術全力支援，后期賽車升級穩住了局面。
可能紅牛車隊就要提前一年，開啟自己的冠軍之路。
只不過RB5中期升級的成功，讓紐維確定了設計思路跟研發方向。
今年的RB6，將是紅牛的第一臺冠軍車！
正是抱著這樣的野心跟執念，紐維才會親自來到加泰賽道收集數據。
“不止非常相似，幾乎一模一樣。”
TF110賽車氣動套件做了些偽裝，只不過這些“小動作”放在真正的空動大師眼中，簡直就跟掩耳盜鈴沒什么區別，他一眼就看穿了設計思路。
高鼻錐設計搭配雙層擴散器，前翼結構和端板極其復雜，特別是引擎位置調整向前，好讓出氣口的氣流通過尾翼增加下壓力。
種種跡象表明，TF110跟RB6走了同一條技術路線。
“那你認為中國車手北的實力如何？”
“我不知道。”
紐維非常干脆的回答，他是一名設計工程師，又不是比賽工程師。
車手實力如何，無法給出準備預估。
“維特爾，你覺得呢？”
霍納這時候轉頭，朝著身后正在準備上車的維特爾問了一句。
他跟舒馬赫搭檔，曾在ROC國家杯接觸過陳向北，相對而言要熟悉一些。
“基本功非常扎實，至少下限差不到哪里去。”
說實話，陳向北在鳥巢給維特爾留下很深印象。
不僅僅是他戰勝了舒馬赫，更多在于這位中國車手，無論是房車走線還是拉力賽車漂移，幾乎達到了世界頂級車手的標準。
方程式車手，并不是天然就會駕馭其他賽車，有這種實力更多依靠基本功跟車感。
至少在維特爾眼中，陳向北的四場“跳級”，不完全靠中國資本抬進來，說不定實力會讓外界驚嘆。
“等下你推一圈，我要獲得對比數據。”
霍納最初沒想在冬測第一天就讓車手推進，更多是想要測試基礎性能以及穩定性。
現在陳向北的出現，以及TF110雷同的設計思路，讓他莫名產生了一種危機感。
RB6可能不是唯一的“火星車”。
維特爾點了點頭，語氣非常輕松。
他沒有看輕陳向北，不意味著有多么重視陳向北。
舒馬赫終究是下山的神，他在ROC國家杯八場全勝，對陣中國隊韓涵更是單圈領先三秒多，還是開著并不擅長的拉力賽車。
要是房車他有信心領先5秒，方程式賽車能領先8秒！
“水”只是一個表象。
亦或者換種方式形容，之所以顯得“水”，在于同時期沒有對手能給維特爾壓力，讓奪冠過程失去了懸念。
這點放在漢密爾頓身上同理。
車確實占據著很重要的因素，可是同一輛“火星車”換個人開，真不一定能奪冠。
就如同紅牛賽車，世人皆以為車強，直到邁凱輪崛起，才明白原來是人強。
就在霍納跟紐維談話的時候，賽道上陳向北已經沖過了終點線。
各支車隊P房監控屏幕上面，幾乎實時出現了圈速。
1分20秒766！
“OH，中國新人速度這么快，來到了榜首位置。”
“羅斯伯格慢了北0.2秒，梅奔車隊押錯寶了。”
“測試成績說明不了什么，羅斯伯格說不定根本沒有推進。”
“那同為新人的維珍車手迪格拉西，慢了車手北兩秒多，再怎么沒推都不至于慢這么多吧？”
“果然能做到跳級不是沒有理由。”
由于很多車手還沒有上賽道測試，維修站的工程師跟技師們比較清閑，見到這個成績之后饒有興趣討論起來。
新秀進入F1總是很容易吸引注意力，更何況還是一位來自于中國的新人！
“布里亞托利經理，我圈速是多少？”
“1分21秒766。”
“什么？我這么慢？”
聽到花布這個回答，陳向北感到十分詫異。
他好歹在加泰賽道進行過兩千多公里的新秀試車，這里是除了鈴鹿賽道之外，他實地駕駛最熟悉的F1賽道，還要超過英國總部基地旁邊的銀石賽道。
雖然駕駛的賽車不同，但是車手對自己速度很敏感。
陳向北特地注意過彎道速度跟直道維修，基本上全面超越了RA108，怎么可能還慢了一秒多？
“經理，確定圈速沒有出錯？”
“你是質疑我眼花嗎？”
“不是，我……”
陳向北剛想要解釋一句，布里亞托利就粗暴打斷道：“北，別表現的跟個菜鳥一樣，開的慢不要找客觀理由，多從自己身上找找原因！”
話都說到這份上，哪怕陳向北滿腔疑惑，再說下去確實就像是給自己找借口。
他只能強忍住疑惑道：“下一圈我再試著PUSH，看能不能更快。”
“很好，我等著你的表現。”
說罷，布里亞托利切換了語音頻道，朝著特魯利下達指令道：“MAN，想不想知道北的圈速？”
“說。”
特魯利回答十分冰冷簡潔，他可不想跟花布廢話。
“1分20秒266。”
什么？
聽到這個圈速，特魯利也是大感意外。
第一次試駕新款賽車的新秀，能跑出這種圈速？
要知道全年加泰賽道的桿位成績，也不過才1分19秒511。
雖然去年加泰賽道天氣狀況很差，再加上動力回收系統不成熟，桿位圈速相比較歷年慢了許多。
但也不是陳向北帶著“尾速鈀”推一圈，就能接近的成績。
“真有這么快？”
特魯利同樣提出了自己的質疑，他感到不太可信。
“怎么，你不會跑不過中國新人吧？”
布里亞托利嘲諷的語氣，出現在了耳機里面。
到了這一刻，特魯利同樣知道多說無益，問下去只會讓意大利老流氓抓住機會惡心人。
只是HRT車隊P房的非雷諾車組成員，全部都目瞪口呆的望著布里亞托利，他測試前拱火就算了。
實際匯報圈速了，還能這么玩假情報？
請：m.llskw.org