有技術真的可以為所欲為！
對于此，李毅安并不懷疑，畢竟，歷史早就證明了這一點。
或許對于中東采油國來說，他們可以靠來為所欲為，但是如果以鋰電池為核心的電動汽車能夠在這場石油危機中走進千家萬戶，那么，未來電動汽車就會和汽車分庭抗禮。
這種分庭抗禮不僅會打擊美國的石油美元基礎，而且還會帶來一個龐大的電動汽車市場。就像SEA現在擁有2700萬輛汽車，每年消耗七千萬噸石油，英國擁有1500萬輛汽車，他們每年消耗4000萬噸石油，法德兩國差不多也是這個基數。
如果有一半的車輛因為油價高漲，換成電動汽車，那么對石油對家庭生活的影響就會被大大降低，就會從生活的必須品，變成普通商品，如果沒有了“必需品”的信仰，那么還有石油霸權嗎？
在回官邸的時候，李毅安的嘴角輕揚。
其實，哪怕是在去年，在杰森帶來那個信息的時候，他就想象過構建“石油雙匯體系”，就是把南元或者大洋英鎊納入其中。
可是現在呢？
面對決心吃獨食的美國，能做的確實不多。
打不過就加入，是一個選擇。
打不過就破壞，那也是一個選擇。
對于SEA來說，這無疑是雙贏一方面SEA擁有超過4億噸年產量的海外油田，在石油危機中，漲價基本上等于左手倒右手。
而另一方面，電動汽車領域的三電系統——電動機、電池以及電控系統，SEA是處于遙遙領先的地位。利用石油危機，推廣電動汽車，從制造業上獲取高額利潤，不比石油香嗎？
而且，在電動汽車上，SEA不僅有技術上的壟斷優勢，而且還掌握著世界大多數鋰礦。
兩者相加，不搞新能源車，合適嗎？
既然美國想抓住石油，那就給他們來個釜底抽薪吧。
想到這，李毅安臉上的笑容變得越發的燦爛起來，他就這樣看著車窗外，心里自言自語道：
“技術，最關鍵的還是要有技術，有了技術，真的可以為所欲為啊！”
有時候，現實就是如此，但是有了先進的技術，并不一定可以為所欲為，但是有了先進的技術，而且還是行業的先行者，卻可以通過制定標準來為所欲為。
就像在航空領域，SEA航空管理局早在十八年前，就制定了噴氣式客機的各種標準，并且不斷完善，而這一標準因其現代性，被美國的AFF采用，并且被世界各國認同。
而這些航空標準的原始制定者，正是南洋航空工業公司。它甚至可以影響AFF的標準。
比如FAA的“60分鐘規定”——要求雙發飛機在單發失效的情況下，能夠在60分鐘內飛抵最近的備降機場。這項規定是為了確保飛機的安全性和可靠性，防止在發動機失效時無法及時降落而制定的。
為符合規定，雙發動機飛機在長距離航線上往往不得不繞道而行，也不能執行一些沿途備降機場不足的航線。
而為了研制新一代飛機，南洋航空工業根據發動機技術的進步，以及幾十年來的實際經驗為基礎提出修改建議。
隨后SEA航空管理局首先采用這一建議，去年FAA修訂ETOPS規定，把雙發延程運行限制時間延長到180分鐘，但必須達到更嚴格的要求。ETOPS180令世界95面積都能夠執行雙發延程飛行的航班。
隨后歐洲聯合航空機構、國際民航組織和其他國家的航空部門均跟隨這套規定。
這正是做為標準制定者的優勢所在。
一流企業做標準、二流企業做品牌、三流企業做產品。
其實，一流的企業是全都要，不做選擇題的，既要制造標準，還要做品牌，更要做好產品。產品不好，光有標準又有什么意義？
這一點，在南洋航空工業公司的身上，再明顯不過，作為世界上唯一能夠與波音分庭抗禮的航空制造企業。
在過去的二十年間，它建造了太多的成功的機型，從開創噴氣時代的C717到大型噴氣客機C707，再到被稱為“史上最優越雙發飛機”的C727——它充分借鑒了波音的B437的成功設計同時也取長補短：采用了更寬的客艙尺寸以增加乘坐舒適性；它開創了客機運用電傳的先河；它是第一款放寬靜穩定度設計的客機；它還創新地引入了飛行包線保護，得益于電傳的設計，還在C727上引入了側桿操縱，并延續至今，而它的駕駛艙設計是如此的優秀，以至于現在在研制C737的時候，仍然沿用了它的設計。
“C727太成功了……”
作為一名飛機工程師，林躍楚十年前研究生畢業后，就進了航空工業公司，不過他并沒有參與C727的研制，但是卻見證了它的輝煌。
“它的設計實在太過優秀，幾乎完美平衡了經濟性、舒適性和通用性，最終成為了世界上最受歡迎的客機。如今，我們在德國漢堡和美國莫比爾都建立了C727的總裝線，它也成為了當之無愧的南航工的搖錢樹。”
“可是它太小了，它是一款單通道雙發中短程150座級客機，只是一款成功的支線飛機而已……”
杜澤云指著眼前的這架大型的寬體飛機，說道：
“所以，我們才研制了C737——世界上第一款雙發雙通道寬體飛機。”
這是世界上第一款雙發寬體客機，也是第一款兩人制的大型客機，也是世界上第一架裝配翼梢小翼的客機，還是第一款具備風切變告警功能的客機。它開創了客機使用復合材料的先河，其機翼是所有亞音速商業飛機中最符合空氣動力學的。
作為一架300座的飛機，在這個年代，再大膽的設計師也會給它安上三臺發動機。然而，極具創新和進取精神的南航工的設計師堅持了雙發的理念，當然，這也是得益于BMW新研制的大型渦扇發動機。有了它，它才不至于成為一只不會飛的鐵鳥。
“空客公司的A300，也是雙發寬體客機……”
林躍楚適時的提醒道。
“他們好像也是在今年試飛吧。”
空客公司是法國、德國以及英國聯合成立的商務飛機制造企業，只不過其從成立以來就伴隨著磕磕絆絆。
“他們的飛機也許會成為我們的競爭對手。”
“誰知道呢？”
杜澤云用頗為輕松的語氣說道：
“他們或許會試飛，但也許僅僅只停留在試飛階段。別忘了，英國已經退出了這個項目。”
因為超音速飛機又是公認的“民航的未來”。如何把有限的雞蛋投入恰當的籃子里，就成了英法兩國政府必須要考慮的問題。隨著英國羅羅公司宣布將不再考慮專門為A300項目研制發動機后，英國政府也宣布退出該項目，并不再對該項目提供資金支持。
在英國退出后，空客公司好不容易才撐過最初的困難時期，將這個項目堅持下來，他們又能撐多久？
“你的意思是，A300項目撐不了多久？”
“這恐怕只有老天才知道……”
說話時，杜澤云看了一下手表，說道：
“再過一個小時，就要開始試飛了，無論A300能不能撐下來，只要我們首先試飛，首先進入市場，那市場就是我們的……”
而此時，人們正在朝機庫這邊趕來。
這天上午，明媚的陽光照耀在南洋航空工業公司的跑道上，雖然還沒到上班時間，可是試飛團隊早已忙碌起來。
機庫大門緩緩拉開，編號C737原型機在朝陽下泛著珍珠般的光澤。
“檢查清單最后一項。”總工程師林同驊——世界上第一款投入商業飛行的C717客機就出自他的設計，他敲了敲飛行手冊，金屬框眼鏡反射著駕駛艙的儀表燈光，說道：
“再簡單一次電傳飛控系統。”
“確認檢查。”
試飛員林漢翔的手指在側桿控制器上輕輕摩挲，這個取代傳統操縱桿的裝置像件藝術品，說道：
“說真的，這玩意兒讓我感覺在玩電子游戲。”
不僅如此，它還是世界上第一款使用“玻璃化座艙”的客機——它將傳統的機械儀表和控制系統替換為電子顯示屏的駕駛艙設計。這種設計不僅提高了飛行員的情境意識，還減少了信息過載，使飛行操作更加直觀和高效。
而這一切，都得益于SEA先進的電子技術。
機艙后排，來自南洋航空的技術代表突然前傾身體：
“上帝啊，你們真的取消了機械備份系統？”他的國語帶著德式的顫音，說道：
“全數字化飛控？這太瘋狂了！“
“歡迎來到七零年代，漢斯。”
林同驊轉頭露出微笑，順手拍了一下身邊的這位市場總監，說道：
“建議你準備好這個，等會兒我們的33度大迎角測試會很有趣。”
塔臺無線電突然沙沙作響：
“C737，這里是控制塔，地面風280度5節，跑道07L已清空。”
隨著引擎轟鳴聲漸起，觀察區的兩百多名工程師同時屏住呼吸，林躍楚他們這些年青的工程師甚至都緊張的手心冒汗。
林漢翔突然壓低聲音對副駕駛說：
“記得我們上次飛傳統舵面的感覺嗎？這次要是電腦死機……”
任何新技術的采用都是有風險的，雖然它的電子系統在驗證機上進行長期的驗證，但是……它太先進了，先進到第一次進入駕駛艙的人，甚至以為其是“外星科技”。
“那就祈禱吧。”
副駕駛咧嘴一笑，手指劃過全是電子屏幕的儀表板，說道：
“不過至少這玩意比波音先進十年。”
飛機開始滑跑時，整個觀察區突然安靜得能聽見制服紐扣碰撞的聲音。當主輪離地的瞬間，系統工程師克勞德甚至一不小心打翻了咖啡杯，褐色的液體在地上流淌著都無人察覺。
在試飛員的駕駛下，飛機以不可思議的平穩姿態躍入云端，陽光突然灑滿全玻璃駕駛艙。
“老天！”
漢斯抬頭仰望著天空驚呼道：
“這爬升率可真不錯！”
林同驊得意的對漢斯等人說道：
“這就是未來，先生們。鋼索和液壓管路？那都是博物館的玩意兒了，新的時代已經到來了。”
當飛機完成首個急轉彎測試時，電傳系統讓飛機操縱的更加的靈活。所有人都看著空中的這架飛機。
這是世界上第一款雙發寬體遠程客機，這款飛機在典型的兩級客艙布局下可載客335人，僅僅只比波音447的366座少了31座，但是它只有兩臺發動機，飛行成本更低，而且它的航程非常遠，航程達12500公里，6750海里，可輕松地執飛諸如長安至西雅圖、舊金山等美國西海岸主要城市或巴黎等城市的直飛航線！
“我說什么來著？”
林同驊頭也不回地說道：
“現在知道為什么我們把它稱之為未來了吧？”
飛機掠過神山山脈時，林漢翔松開雙手。進入自動駕駛狀態C737像被無形的手托著般保持完美姿態，在這一瞬間，它就是最完美的空中天鵝。
在陽光的照耀下，C737以羽毛落地般的輕盈觸地。林同驊看著跑道旁瘋狂揮舞手臂的團隊，突然發現自己的鋼筆不知何時在記事本上戳了個洞。
“見鬼，”
他輕聲對顫抖的鋼筆說道：
“看來不是只有你在發抖……好了，總算是成功了……”
其實，他并不僅僅只關心飛機，他還關心試飛員——林漢翔是他的兒子！