華夏立項渦扇20的事情，連一些航空愛好者都有所耳聞。
自然瞞不過這些消息靈通的同行。
但業內對于這個型號的性能預期，基本就是大致和PS90A相同，并作為后者的國產替代。
不過，這倒不完全是因為他們對華夏的航發水平估計不足。
而是渦扇10本身的迷惑性實在是太強了——
盡管自用型殲10A和殲11B都還沒有正式在航展或其他場合公開露過面，但這兩個型號，尤其后者卻已經在華夏周邊和幾個老對手遭遇過很多次了。
從飛行員的反饋，以及各種渠道收集到的情報來看，渦扇10的性能應該略強于原裝的AL31F和早期型F110GE100，大致達到三代半大推的水平。
并且考慮到華夏相對薄弱的材料和工藝水平，可能是利用壽命換來了一定的性能。
應該說，這一系列的推測都沒有錯。
甚至可以說是十分精確。
但問題出在后面。
出于上面那些分析，自然而然地，大家也就把這個型號跟117S，或者F110GE129并列，視作是第三代渦扇發動機的終極大改。
應該是一個潛力已經幾乎被榨干了狀態。
然而實際上，渦扇10卻是一個第四代渦扇發動機的青春版。
處在根本還沒開始榨潛力的階段。
一來一回，對于渦扇20/AE1500的性能估計也就順理成章地出了差錯。
和PS90A相當的性能，在90年代還算勉強夠看。
但放在眼下的2005年，則已經是不太能上得去桌的水平。
基本只能像C909/圖214那樣，在中俄兩國國內，或者出售給一些因西方制裁而無法正常采購最新空客或者波音飛機的用戶。
更何況，華夏前些年和歐洲達成的適航互認協議中也不包括干線飛機的部分，就算他們的新渦扇能夠達到V2500或者CFM567的平均水平，也很難輕易越過 所以，在這會兒的帕諾斯·沃森看來，華夏方面根本就是借用了他們英國人的攪屎天賦，準備給馬上就要開始制定的CAEP8排放標準添亂。
不過，蒂姆·波迪倒是有些不太一樣的看法。
“主管先生。”
畢竟是在討論工作上的事情，所以他也順勢更換了稱呼：
“你覺得，華夏方面有沒有可能是想要利用這次新排放標準制定的機會，提高自己在整個航空產業內的話語權？”
“我的意思是說，他們首先提出一個所有人都不可能實現的目標，但我們又沒辦法公開質疑降低排放這件事本身的正確性……”
CAEP標準雖然說是由航空環境保護委員會制定，但就像其它絕大多數國際組織一樣，實際操作中也是控制在少數幾個國家的手里。
當年制定CAEP2/4標準時，華夏無論是航空技術還是航運市場，都還處在很難上桌的水平，自然沒什么說得上話的機會。
但90年代后半葉，尤其是進入到21世紀后，華夏在支線客機和直升機領域的技術進步和技術合作，以及已經開始兌現潛力的恐怖市場規模，已經讓他們逐漸開始有了爭奪話語權的基礎。
別的不說，像是芬梅卡尼卡、歐直集團、空中客車、達索……乃至于他們羅羅自己，都很難完全無視華夏方面提出的意見。
更不用說從這篇報道來看，人家還牢牢占住了氣候問題這么個道德制高點。
“但這樣最多就是讓整個談判僵持下去……對她們自己也不會有什么好處？”
雖然嘴上是這么說，但沃森的眼神已經出現了一些細微的變化。
很明顯，他已經想到了某些新點子。
比如跟華夏人合作，給另外兩個競爭對手額外添一些亂。
只是不準備親自說出來。
而波迪則很適合作為那個主動提出意見（萬一出了問題就是主動背鍋）的人：
“或許你說的沒錯，但我的意思是……為什么要讓局勢陷入僵持？”
沃森露出一個老狐貍一樣的笑容：
“說下去。”
“既然我們已經提前猜到了這些，并且也早就跟華夏人有了事實上的合作……”
聽到這里，沃森的笑容愈發燦爛了。
然而，波迪的后半句話，意思卻完全偏離了沃森的估計：
“那為什么不去和華夏人談一談，以加強他們在ICAO內的話語權為籌碼，從那邊獲得一些額外的投資呢？”
突如其來的變故，讓沃森的腦子一時間都沒反應過來：
波迪聳了聳肩：
“搞一個名義上的聯合研發嘛……或許可以像遄達900那樣，把一部分零部件交給他們代工生產，或者參考空中客車，把出售給華夏市場，甚至整個大中華區市場的產品放在華夏國內組裝……”
每個公司，甚至同一公司在不同時期內，對于“大中華區”的定位都有所不同。
比如在羅羅這邊，就是指包括海峽兩岸和港澳在內的整個華夏、再加上馬來西亞、越南和新加坡。
沃森的表情有點繃不住：
“可是你剛剛才說，這次不是來找我要錢的？”
而波迪卻是一臉理所當然：
“我這也沒找你要錢啊，只是找你要個許可，讓我能去國外搞錢而已……”
隨著時間一天天過去，那篇報道也逐漸在行業內引發了一片漣漪。
不過，多數人只當是配合鄭國剛在IPCC會議上對美國發起的進攻而已，并沒有真的當做是航空領域內一件特別嚴肅的事情對待。
至于常浩南本人，倒是沒工夫、也暫時沒辦法去關注這些發生于別人公司內部的細小反應。
而是把這些天的主要精力，都放在了一份報告上——
在渦扇20的部件級測試進入到第二階段之后，他也很快就確定了自己下一步的工作重點。
考慮到未來的渦扇10G已經可以基本滿足第四代戰斗機的基本需求，因此變循環發動機在短時間內似乎沒有合適的裝機對象。
另一方面，隨著解放軍（除了陸軍）新一代作戰平臺的陸續定型和列裝，制約軍隊戰斗力提升的主要短板已經變成了缺乏足夠先進的武器彈藥。
而高超聲速項目，則正好可以解這方面的燃眉之急。
不光是作為最終成果的高超聲速武器擁有強大的威懾能力，在研究過程中取得的成果也可以惠及其它類型的武器裝備，乃至其它領域。
但相比于常浩南過去進行的研究，高超聲速卻是一個幾乎完全不同的領域。
很難依靠現有的設計和計算理論直接生搬硬套。
所以在任何真正的研究項目之前，他首先需要一個輔助設備。
高超音速風洞！
而這，可以說是常浩南最熟悉的領域了。
沒有之一！
要知道，在重生之前，他就是JF22風洞的相關技術人員。
雖然那時只是個并未參與到核心設計當中的普通工程師。
但對于高超音速風洞的總體情況和技術難點，卻是再熟悉不過……
“高超聲速飛行器周圍出現了空氣熱化學反應，表現出非線性、多物理和多尺度的特點……
當溫度在2000K左右時，氧氣分子弛豫時間大約是千分之一秒，而6000K時，則大約是0.1微秒，按照飛行速度6000m/s計算，那么達到第一個弛豫時間的平衡長度為6米，，也就是說對于6m長的飛行器，頭部激波后具有不同的激波溫度，飛行器周邊的氣體總有一定區域的氣體處于非平衡狀態……”
為了表達自己的重視程度，他沒有使用電腦和打印機，而是在一頁紙上奮筆疾書：
“可靠的高超聲速地面試驗必須滿足三個關鍵需求，一是復現給定高超聲速飛行條件下的氣流總溫，例如在高度30km、馬赫數為7的飛行條件下，風洞試驗氣體的總溫應該為2700K，此時飛行器模型駐點區的氧氣已經開始解離。對于馬赫數為10的飛行，氣流總溫超過了4500K，氮氣分子開始解離……
因此，現有的任何風洞都不足以支持馬赫數為6以上的高超音速研究，應當考慮在涪城基地新建一座采用爆轟驅動技術的新型風洞，以支持我國大氣層內高超音速飛行器的研制工作！”