智人公司為新呂宋造船廠挖造船工人的事情，并沒有保密太久，很快就被明州造船廠的三星重工負責人知道了。
對于這件事，三星重工方面雖然敵視新呂宋造船廠，問題是他們現在也沒有辦法。
畢竟是三星重工自己要關閉明州造船廠，裁撤掉這里的員工。
總不能員工現在自謀出路，三星重工還要反對吧？
如果三星重工真的這樣做，那就必須繼續維持明州造船廠，顯然這是不可能的。
因此三星重工對于這件事只能選擇冷眼旁觀，其他事情壓根就做不了。
另一邊。
大馬方面今年重組了內部的海運業務，組建了一個的海運集團，其實就是將被智人公司暗中掌握大馬內部的海運資源，進行整合重組。
新組建的大馬海運集團，目前掌握了8條LNG船（載重噸位67萬噸）、7條油輪（載重噸位83萬噸）、32條集裝箱船（載重噸位232萬噸）、145條散裝貨船（載重噸位122萬噸），其他船只86條（載重噸位41萬噸）。
作為全球LNG船持有國中，排名在前十之一的大馬，今年卻一反常態，并沒有新增LNG船的造船需求，反而賣出了其中3艘LNG船。
之所以出現這種情況。
其根本原因，是因為大馬海運集團將造船訂單給了新呂宋造船公司，特別是新增加的8艘甲烷運輸船，訂單都被新呂宋造船公司吃下了。
21年的7月23日。
今年第六號臺風“煙花”，一路北上東瀛，避開了東南亞地區。
一艘從大馬的馬來半島東側海域出發，裝載了8萬噸甲烷的運輸船，抵達了羊城港。
這艘甲烷運輸船，就是新呂宋造船公司交付給大馬海運集團的第一艘甲烷運輸船，也是這艘船的初航。
華石油公司的嶺南分公司，負責天然氣卸載港口的經理趙興民，此時正和大馬海運集團的業務經理竹鈴進行商務談判。
他拿著手上的船期報價表，發現大馬海運集團近期的海運報價還可以。
近期標準LNG船（運輸量10萬噸級別）的報價是每天6.5萬美刀，從大馬d海運到羊城港，平均船期為5天左右，一船標準LNG船的運輸費用為32.5萬美刀。
而大馬海運集團的甲烷運輸船（運輸量8萬噸級別），其報價則為每天5萬美刀，稍微便宜了一點。
然而趙興民可知道對方的底細。
“竹經理，價格能不能再便宜一點？每天4萬5如何？”
他開出這個價格，其實就是知道甲烷運輸船的運輸費用低于LNG船，畢竟不需要維持超低溫。
但是竹鈴卻笑著搖搖頭：“趙經理開玩笑了，5萬每天已經是友情價了，其他公司可拿不到這個價格，更何況你們也有好處。”
雙方談了半個多小時，可竹鈴還是油鹽不進。
好在大馬海運集團對于長期合同比較有誠意，開出每天4.2萬美刀的價格，不過合同卻是3年，還要求每年至少要運行120天以上。
對此趙興民也沒有意見，他這一次找大馬海運合作，也是根據總部的指示，要求鎖定大馬海運的一部分船期，以應對未來可能出現運費爆漲的情況。
其實這也是大型能源企業規避風險的一種常用手段，短租一旦遇到突發狀況，可能出現運費爆漲幾倍的情況，長期合同才可以保證運輸成本的穩定。
找大馬海運合作，可不是華石油、華石化、華海油的一時興起，而是經過充分考慮之后，迫不得已做出的選擇。
不僅僅是大馬海運，還有新呂宋海運，同樣被三家巨頭簽了不少長期合同。
趙興民簽了三艘甲烷運輸船的長期運輸合同之后，才和竹鈴等人一起觀察著港口中的礁石號甲烷運輸船。
和常規的LNG船不一樣，甲烷運輸船的甲板上沒有巨大金屬半球構造，而是非常平直的集裝箱甲板。
同樣，卸載甲烷的輸氣管道也和LNG船不一樣，不需要低溫維持設備，也不需要二次氣化設備。
港口的LNG天然氣儲存罐都是低溫液化儲存，儲備的低溫液化天然氣，要輸送給用戶，中間設置一個安全的加熱氣化設備，避免液化天然氣一下子氣化，撐爆輸氣管道。
但是甲烷運輸船輸出的就是氣體，必須使用專門的低溫液化設備，將天然氣液化之后，才可以輸入到港口的儲氣罐中。
這對于LNG港口而言比較麻煩，但好在之前華石油公司已經考慮到這種情況，因此在港口增設了一個低溫液化設備。
幸好大馬海運和新呂宋海運的運輸報價比較低，兩者抵消之后，并沒有增加成本。
不用增加太多成本，誰不喜歡。
這也是為什么華國的能源三巨頭，會看中大馬海運和新呂宋海運的原因之一。
如果不是新呂宋造船公司的訂單已經排到24年，加上華國自己有制造LNG船的船企，能源三巨頭都想訂購十幾艘甲烷運輸船，補充到自己的運輸船隊之中。
只可惜這種行為，顯然是有些“不正確”的。
另外智人公司的大型儲氣罐技術，也吸引了各大能源巨頭的關注，畢竟液化天然氣的儲備太危險了，維持成本也也是一個問題。
同樣，現在全世界的海運公司，其實都對新呂宋造船公司的甲烷運輸船非常感興趣，奈何目前其產能已經被大馬海運和新呂宋自己吃下了，其他公司根本排不到產能。
但是很多海運公司此時已經開始思考，要不要繼續采購LNG船了。
畢竟這種被海運界稱為“新呂宋型”的甲烷運輸船，其兩用的特性，對于海運公司而言，簡直是太香了。
特別是油氣資源豐富的地區，往往又是制造業欠發達地區，出口油氣資源的同時，又需要大量進口糧食、日用品和電器之類。
這剛好讓兩用運輸船的運輸船期拉滿，中間不存在什么空船期。
海運公司為什么對于油氣運輸船又愛又恨？
還不是因為其每一次運輸，都要空船過去。
要知道很多集裝箱船、干散貨船的單位運輸報價，往往只有油氣運輸船的一半不到，原因就是貨船可以來回滿載運輸。
而LNG船除了天然氣之外，根本沒有辦法運輸其他東西，這導致有一半船期處于空船狀態。
因此“新呂宋型”運輸船，才會成為當前的明星運輸船。
趙興民看著礁石號甲板上的集裝箱裝卸位，轉過頭笑著問道：
“竹經理，貴公司在羊城接到集裝箱運單沒有？”
“接到了，是一批運輸到暹羅的集裝箱，到時候公司可能會在暹羅再接一批集裝箱前往吉隆坡，最后再去馬來半島的海上油田裝一批甲烷，一趟下來大概需要半個月左右。”
“看來貴公司的海運服務非常搶手呀！”趙興民心里面有些羨慕。
竹鈴笑著搖搖頭：“辛苦錢而已。”
東亞、東南亞、西亞、南亞這些地區對于海運的需求量，其實比北美還大很多。
北美如果不是這些年一直在去產業化，導致制造業不斷衰退，其本身的資源、人口，其實根本不需要進口什么東西。
而亞洲地區則不一樣了。
亞洲的很多地區，都或多或少存在各種不足。
比如東亞，制造業非常強大，但能源和資源缺口同樣非常大；
而西亞能源豐富，制造業卻等同于沒有；
南亞人口龐大，農業資源不錯，但制造業一般般，資源和能源同樣缺口龐大；
東南亞在四個地區中，反倒是最全面的，有人口、有農業資源、有能源和礦物資源，制造業也有一部分低端產業。
如果可以補足制造業短板，東南亞基本可以實現內循環。
未來的全球格局，無論是哪個勢力，如果要對抗北美，那就必須控制東南亞。
沒有東南亞這個大區塊的補充，沒有哪一個勢力可以單獨硬抗北美。