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第二百一十一章 港口問題

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  智人公司為新呂宋造船廠挖造船工人的事情,并沒有保密太久,很快就被明州造船廠的三星重工負責人知道了。

  對于這件事,三星重工方面雖然敵視新呂宋造船廠,問題是他們現在也沒有辦法。

  畢竟是三星重工自己要關閉明州造船廠,裁撤掉這里的員工。

  總不能員工現在自謀出路,三星重工還要反對吧?

  如果三星重工真的這樣做,那就必須繼續維持明州造船廠,顯然這是不可能的。

  因此三星重工對于這件事只能選擇冷眼旁觀,其他事情壓根就做不了。

  另一邊。

  大馬方面今年重組了內部的海運業務,組建了一個的海運集團,其實就是將被智人公司暗中掌握大馬內部的海運資源,進行整合重組。

  新組建的大馬海運集團,目前掌握了8條LNG船(載重噸位67萬噸)、7條油輪(載重噸位83萬噸)、32條集裝箱船(載重噸位232萬噸)、145條散裝貨船(載重噸位122萬噸),其他船只86條(載重噸位41萬噸)。

  作為全球LNG船持有國中,排名在前十之一的大馬,今年卻一反常態,并沒有新增LNG船的造船需求,反而賣出了其中3艘LNG船。

  之所以出現這種情況。

  其根本原因,是因為大馬海運集團將造船訂單給了新呂宋造船公司,特別是新增加的8艘甲烷運輸船,訂單都被新呂宋造船公司吃下了。

  21年的7月23日。

  今年第六號臺風“煙花”,一路北上東瀛,避開了東南亞地區。

  一艘從大馬的馬來半島東側海域出發,裝載了8萬噸甲烷的運輸船,抵達了羊城港。

  這艘甲烷運輸船,就是新呂宋造船公司交付給大馬海運集團的第一艘甲烷運輸船,也是這艘船的初航。

  華石油公司的嶺南分公司,負責天然氣卸載港口的經理趙興民,此時正和大馬海運集團的業務經理竹鈴進行商務談判。

  他拿著手上的船期報價表,發現大馬海運集團近期的海運報價還可以。

  近期標準LNG船(運輸量10萬噸級別)的報價是每天6.5萬美刀,從大馬d海運到羊城港,平均船期為5天左右,一船標準LNG船的運輸費用為32.5萬美刀。

  而大馬海運集團的甲烷運輸船(運輸量8萬噸級別),其報價則為每天5萬美刀,稍微便宜了一點。

  然而趙興民可知道對方的底細。

  “竹經理,價格能不能再便宜一點?每天4萬5如何?”

  他開出這個價格,其實就是知道甲烷運輸船的運輸費用低于LNG船,畢竟不需要維持超低溫。

  但是竹鈴卻笑著搖搖頭:“趙經理開玩笑了,5萬每天已經是友情價了,其他公司可拿不到這個價格,更何況你們也有好處。”

  雙方談了半個多小時,可竹鈴還是油鹽不進。

  好在大馬海運集團對于長期合同比較有誠意,開出每天4.2萬美刀的價格,不過合同卻是3年,還要求每年至少要運行120天以上。

  對此趙興民也沒有意見,他這一次找大馬海運合作,也是根據總部的指示,要求鎖定大馬海運的一部分船期,以應對未來可能出現運費爆漲的情況。

  其實這也是大型能源企業規避風險的一種常用手段,短租一旦遇到突發狀況,可能出現運費爆漲幾倍的情況,長期合同才可以保證運輸成本的穩定。

  找大馬海運合作,可不是華石油、華石化、華海油的一時興起,而是經過充分考慮之后,迫不得已做出的選擇。

  不僅僅是大馬海運,還有新呂宋海運,同樣被三家巨頭簽了不少長期合同。

  趙興民簽了三艘甲烷運輸船的長期運輸合同之后,才和竹鈴等人一起觀察著港口中的礁石號甲烷運輸船。

  和常規的LNG船不一樣,甲烷運輸船的甲板上沒有巨大金屬半球構造,而是非常平直的集裝箱甲板。

  同樣,卸載甲烷的輸氣管道也和LNG船不一樣,不需要低溫維持設備,也不需要二次氣化設備。

  港口的LNG天然氣儲存罐都是低溫液化儲存,儲備的低溫液化天然氣,要輸送給用戶,中間設置一個安全的加熱氣化設備,避免液化天然氣一下子氣化,撐爆輸氣管道。

  但是甲烷運輸船輸出的就是氣體,必須使用專門的低溫液化設備,將天然氣液化之后,才可以輸入到港口的儲氣罐中。

  這對于LNG港口而言比較麻煩,但好在之前華石油公司已經考慮到這種情況,因此在港口增設了一個低溫液化設備。

  幸好大馬海運和新呂宋海運的運輸報價比較低,兩者抵消之后,并沒有增加成本。

  不用增加太多成本,誰不喜歡。

  這也是為什么華國的能源三巨頭,會看中大馬海運和新呂宋海運的原因之一。

  如果不是新呂宋造船公司的訂單已經排到24年,加上華國自己有制造LNG船的船企,能源三巨頭都想訂購十幾艘甲烷運輸船,補充到自己的運輸船隊之中。

  只可惜這種行為,顯然是有些“不正確”的。

  另外智人公司的大型儲氣罐技術,也吸引了各大能源巨頭的關注,畢竟液化天然氣的儲備太危險了,維持成本也也是一個問題。

  同樣,現在全世界的海運公司,其實都對新呂宋造船公司的甲烷運輸船非常感興趣,奈何目前其產能已經被大馬海運和新呂宋自己吃下了,其他公司根本排不到產能。

  但是很多海運公司此時已經開始思考,要不要繼續采購LNG船了。

  畢竟這種被海運界稱為“新呂宋型”的甲烷運輸船,其兩用的特性,對于海運公司而言,簡直是太香了。

  特別是油氣資源豐富的地區,往往又是制造業欠發達地區,出口油氣資源的同時,又需要大量進口糧食、日用品和電器之類。

  這剛好讓兩用運輸船的運輸船期拉滿,中間不存在什么空船期。

  海運公司為什么對于油氣運輸船又愛又恨?

  還不是因為其每一次運輸,都要空船過去。

  要知道很多集裝箱船、干散貨船的單位運輸報價,往往只有油氣運輸船的一半不到,原因就是貨船可以來回滿載運輸。

  而LNG船除了天然氣之外,根本沒有辦法運輸其他東西,這導致有一半船期處于空船狀態。

  因此“新呂宋型”運輸船,才會成為當前的明星運輸船。

  趙興民看著礁石號甲板上的集裝箱裝卸位,轉過頭笑著問道:

  “竹經理,貴公司在羊城接到集裝箱運單沒有?”

  “接到了,是一批運輸到暹羅的集裝箱,到時候公司可能會在暹羅再接一批集裝箱前往吉隆坡,最后再去馬來半島的海上油田裝一批甲烷,一趟下來大概需要半個月左右。”

  “看來貴公司的海運服務非常搶手呀!”趙興民心里面有些羨慕。

  竹鈴笑著搖搖頭:“辛苦錢而已。”

  東亞、東南亞、西亞、南亞這些地區對于海運的需求量,其實比北美還大很多。

  北美如果不是這些年一直在去產業化,導致制造業不斷衰退,其本身的資源、人口,其實根本不需要進口什么東西。

  而亞洲地區則不一樣了。

  亞洲的很多地區,都或多或少存在各種不足。

  比如東亞,制造業非常強大,但能源和資源缺口同樣非常大;

  而西亞能源豐富,制造業卻等同于沒有;

  南亞人口龐大,農業資源不錯,但制造業一般般,資源和能源同樣缺口龐大;

  東南亞在四個地區中,反倒是最全面的,有人口、有農業資源、有能源和礦物資源,制造業也有一部分低端產業。

  如果可以補足制造業短板,東南亞基本可以實現內循環。

  未來的全球格局,無論是哪個勢力,如果要對抗北美,那就必須控制東南亞。

  沒有東南亞這個大區塊的補充,沒有哪一個勢力可以單獨硬抗北美。

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