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第七百八十三章 標準軌和寬軌的選擇

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  鐵路軌道的結構在國際上基本一致,但是其按照軌距,又可以分為:窄軌、標準軌和寬軌。

  標準軌的軌距是1435毫米,比這個標準窄的就是窄軌,比這個寬的就是寬軌。

  這三種軌道,窄軌已經使用得很少了,討論得最多的就是標準軌和寬軌。

  如今在大明這個時代,大明作為鐵路軌道的引領者,自然有足夠的資格去制定未來的標準。

  以后全世界主要是用標準軌,還是用寬軌,由大明說了算。

  所以,沈浪也很是謹慎,沒有憑借個人喜好和理解就盲目的選擇。

  而是查閱了大量資料,聽取了很多這方面的專家,通過最終的各方面衡量,才慎重的做出了決定。

  最后,沈浪還是選擇了標準軌。

  后世不乏對寬軌的支持,一些國人疑惑我們國家新建的鐵路軌道為什么不采用寬軌?是不是因為國內標準軌里程太多,改造成本太大而放棄了。

  這些猜想也不無道理,因為寬軌的軌距更寬,意味著車廂就會更大,裝載的人或者物就更多,運輸能力更強。

  而且,寬而大也會更穩,安全性相對更高一些。

  這固然沒錯,但它的缺點也很明顯。

  首先,建設寬軌,路基就要加寬,包括以后的高架橋也要加寬,工程量也會大幅增加,這就意味著建造成本的急劇增加。

  其次,遇到需要開挖隧道的路段時,寬軌自然需要更寬大的隧道空間,工程量再次加大,技術要求和難度也會相應更高。

  而且隧道越大,塌方的風險也會相應增大。

  還有一些其他地形復雜的山地、丘陵等地區的建設,寬軌各方面的建造難度、成本等都比標準軌要大得多。

  再次,寬體車廂的轉彎半徑更大,這就意味著建造寬軌需要更寬闊的空間,而大明存在大量的山地、丘陵地區,限制也會比較大。

  北極熊之所以選擇寬軌的一個重要原因,是其地形有很大的優勢,沒有我國那么多需要開山、架橋的復雜地形。

  如果為了盡可能的去滿足這些條件而建造寬軌,那還不如干脆在旁邊再建一條鐵路,兩列火車對開,效率不比一條寬軌的優勢要大得多嗎?

  而且標準軌的安全性已經很有保障,沒必要再為了提高那一點穩定性去使用寬軌。

  至于寬軌的車廂更大,裝載量更大,這個問題也不是絕對的。

  正所謂“火車跑得快,全靠車頭帶”,大部分火車并沒有滿功率運行,要想運載力更大一些,在火車后面多加一兩節車廂就能夠彌補這些差距。

  而對沈浪來說,除了以上這些考慮,還有非常重要的一點。

  如果直接采用標準軌,就有現成的模版在那里,他獲得各種技術資料和材料的難度就會低得多。

  這樣一來,大明就可以盡可能的模仿標準軌的各種標準和技術,各方面推進的難度就會大幅度降低。

  比如軌枕的標準是什么樣,沈浪不但可以提供三維圖形和各種數據,甚至還能買來現成的成品作為樣品。

  就連鋼軌也可以買來樣品,還有各種扣件、壓軌器、彈條、道釘、道岔等等,都能弄來,就照著做就行了。

  正因如此,大明第一條鐵路才能在短短幾年時間內修建完成。

  不然,這個時間得需要翻上好幾倍都不止,期間還需要經歷各種試錯、測試、檢驗等等,人力、物力、時間成本都會大幅度增加。

  除了鐵路軌道,在機車的技術上,大明也在沈浪的幫助下,盡可能的借鑒后世的技術。

  沈浪還直接弄來了精細的模型,里面有機車的各個零部件,加氣還可以當成玩具一樣跑動的那種。

  在一些重要零部件中,沈浪還提供了技術細節。

  比如車輪,為了不使火車從鐵路軌道上掉落下來,車輪內側需要安裝一個比車輪大一圈的輪緣,這樣輪子就會被“卡”在軌道上,而不易直接出軌。

  其實,這個輪緣大多數時候是根本不會碰到鋼軌的,它更像是一個保險,在最壞的情況下才會發生作用。

  一般情況下,如果不是有血的教訓,人們也不會想到這一點,但沈浪卻可以讓大明不需要付出這樣的代價,就可以直接用上了。

  而且,在火車變軌的時候,這個輪緣也能夠發揮相應作用。

  車輪的技術要點可不止這一個,除了這個細節,車輪與鋼軌接觸的那個面,也稱為踏面,它不是圓柱面,而是要做成圓錐面。

  也就是車輪靠近內側的直徑要更大一些,外側直徑則要小一些。

  這樣的作用是火車在行駛過程中,在火車自身重力的作用下,由于踏面的弧度,會讓車輪自動滑到軌道中央,從而讓整列火車始終保持在軌道中間,這種現象叫做對中。

  而且,圓錐形踏面在轉彎時也非常重要。

  因為火車的車輪結構與汽車有很大不同,汽車在轉彎時可以通過安裝一個差速器來很好的解決問題。

  但是火車的兩個車輪是被一根堅固的車軸連在一起的,這個時候就需要圓錐型的踏面來解決問題了。

  在火車轉彎的時候,由于離心力的作用,自然會把火車向外甩。

  這樣就正好讓處于拐彎方向的內車輪處在一個直徑較小的踏面上,而外側的車輪則又會處在一個直徑較大的踏面上。

  于是,內外兩側同一根車軸上的兩個車輪,便在相同的時間走過不同的距離,便順利的完成了轉彎。

  也因為圓錐踏面,才使得輪緣多數時候不會與鋼軌直接接觸,從而減少了車輪與鋼軌之間的摩擦和磨損。

  從這里可以看出來,這些細節雖然小,但是作用卻非常大。

  如果不注意,一開始的工程師也很難關注到這些方面,直到通過一次次的沉重教訓來慢慢的摸索和改進,付出的各項成本都難以估量。

  而沈浪卻可以將這個痛苦的過程,直接省略掉,從而為大明節省大量的成本和財富。

  另外,連接車廂之間的車鉤,也是一個不得不說的問題。

  因為這個小小的車鉤,直接決定了車廂連接的便捷性,車輛運行的舒適性、穩定性等,非常的重要。

  它的發展,可是經歷了漫長的過程,人們先后使用了插銷式車鉤、鏈式車鉤、螺旋車鉤、詹氏車鉤、密接式車鉤。

  如今,除了詹氏車鉤和密接式車鉤,其他形式的車鉤基本上都淘汰了。

  沈浪直接選擇了詹氏車鉤,因為密接式自動車鉤主要是高鐵所用,其他列車幾乎都采用的是自動車鉤,也就是詹氏車鉤。

  現在大明用的還是相對落后的蒸汽火車,所以詹氏車鉤最為合適,它的技術要求與密接式車鉤比起來,也更加的簡單一些。

  正是在沈浪這般盡心盡力的扶持下,大明的鐵路軌道工程才發展得相對平穩,少了很多波折。

  經過一番全面的測試后,京津鐵路圓滿的通過了驗收,可以正式的通車了。

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