雖然至今人們仍無法確認瘋馬出生的日期，但卻永遠記住了他去世的那一天——1877年9月6日，以及他著名的遺言：“這是我們的土地，是我們得以安葬的地方”（My lands are where my dead lie buried）。
這就是我們的英雄瘋馬，一名不屈的勇士，拿著武器維護正義，與邪惡的入侵者奮戰到底的英雄。”說到這里，紅山的語調也變得非常低沉，心里在為瘋馬悲傷，也為北美印第安人的悲慘命運在悲傷。
“哎！我們華人在美國也是這樣的，我給你講講同一時期華人在美國受難的故事，這個故事叫做‘太平洋鐵路每根枕木下面都有一具華工的尸骨’。
太平洋鐵路，第一條橫貫北美大陸的鐵路，被英國BBC評為自工業革命以來世界七大工業奇跡之一。太平洋鐵路為美國的經濟發展做出了巨大的貢獻，從一定意義上說，正是這條鐵路成就了現代美國。
它全長3000多公里，穿越了整個北美大陸，是世界上第一條跨洲鐵路，這條在美國人心目中被看成是奇跡的鐵路，在當時的條件下，建設過程極其艱難。其中西拉內華達山地勢險峻，是修筑太平洋鐵路的最難關。
法國著名科幻小說家儒勒凡爾納在他的八十天環游地球里也提到了這段鐵路修建的意義：如果沒有它，八十天環游地球的夢想永遠只是夢想而已。過去，從紐約到舊金山最順當也要走六個月，而鐵路建成后只需要七天。
就在全世界對這個工程大唱贊歌的時候，根本沒有人注意到中國工人的貢獻。事實上，如果沒有華工的勞動和智慧，修建鐵路所花的時間將遠遠不止七年。在全長近1100公里的中央太平洋鐵路上，有95%的工作是在華工加入筑路大軍的四年中完成的。
在相當長的時間里，有一個事實鮮為人知，那就是：這條偉大鐵路最艱險的路段，是由以中國人為主的工人修建的。在中央太平洋鐵路公司的鐵路工人薪水發放記錄中，華工的比例在工程后期甚至高達95%。
1863年，修建鐵路的工程最終承包給兩個公司：中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋公司。前者負責鐵路的西段建設，后者負責東段的修筑。設計者計劃的是，西段鐵路從西向東修起，東段鐵路反之。兩段鐵路最終要在猶他州境內的某處匯合起來。
相比之下，鐵路的西段，也就是所謂的“中央太平洋鐵路”的修筑要比東段艱難得多。東部的地勢以平原為主，而西部面臨的多是巍巍重山、氣候惡劣。
東部的太平洋鐵路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗后，又發生財務丑聞。有人指控承包商向政府虛報成本，高出1倍以上。該指控還同時指出，部分國會議員已經被鐵路公司收買，勾結鐵路公司詐騙了至少500萬美元，東部鐵路不得不暫時停頓。
這一丑聞最終的解決只是鐵路公司董事長辭職，沒有其他處罰，也沒有處罰其他人。東部鐵路進度重新開始。
西段鐵路于1863年1月8日在加州首府薩克拉門托兩條街道的相交處破土動工。
然而，從西部往東的路段，一開始便是最艱難的工程，在他們的前面是海拔2100米的內華達山脈，最初的40英里都是在崇山峻嶺中穿行，必須建設50座橋梁和10多條隧道。施工條件極為艱苦，開工沒多久，幾百名工人偷偷溜走，加入到淘金的行列中，緩慢的進度使得工程承包商面臨破產的危機。
起初，對于負責西段的中央太平洋局來說，找筑路工似乎并不難，有大批的愛爾蘭人每天隨船抵達舊金山，但這些人根本無法適應危險且令人疲憊不堪的修路工程，酗酒、斗毆、持續性的要求增加薪資，即便如此，每天還是有數以百計的愛爾蘭勞工逃跑，工程進展之慢只能用蝸牛爬來形容——導致中央太平洋局在兩年之內只鋪設了僅僅50英里(約合80公里)的鐵軌，此外，白人工人還不斷罷工。
在無計可施的情況下，中央太平洋鐵路公司的高管克勞克建議雇用華工。管理層抱著試試看的心態，在加利福尼亞州雇用了首批來自中國南方的50名華工。
當時，移民到美國加州的中國人已經有將近五萬人，其中90%是青年男子。
當時華人來到美洲大陸，他們開金礦、修鐵路、開發加利弗尼亞的農業和參與小制造業、小餐飲業以及服務業，在一切可能生存甚至別人認為不能生存的地方，都留下了華人辛勤勞動的印跡。
在這一美國近代工業化歷史的重大事件中，成千上萬的中國勞工應召參加了最艱巨的中央太平洋鐵路的建設。在工程中，他們以中國人特有的吃苦耐勞精神和出眾的聰明才智，為筑路發揮了關鍵性作用，做出了決定性的貢獻。
他們還付出了慘重的代價，大量華工在高強度、高風險勞動中死亡。然而令人憤慨的是，中國勞工在當時受到了酬金微薄、種族歧視和排華浪潮等不公正待遇。
1865年2月，華工在眾人懷疑的目光中走上了鐵路建設工地。開始時，對華工的蔑視不光來自白人工人，就連工地的一些負責人也對認為華工體力單薄，個子矮小，根本沒能力參加這么艱苦的工作。最后鐵路的總承包人克羅科的話一捶定音：能修建萬里長城的民族，當然也能修鐵路。
果其不然，這50名華工，雖然各個看上去矮小單薄，干起活來卻個個能吃苦耐勞，神勇無比。華工不像白人工人那樣自由散漫，愛酗酒鬧事。相反，他們循規守紀，頭腦靈活，很多工作一學就會。
很快，嘗到甜頭的建筑公司決定大規模招募華工。鐵路承包商甚至派人專門到中國廣東省雇傭勞工，并與輪船公司協商好以優惠的船票把中國勞工運到美國來。
同時，公司上層還游說中美雙方的外交人員，爭取為華工移民美國創造便利的條件。
在1868年的中美雙方簽定蒲安臣條約，中美交叉承認兩國公民有自愿移民到對方國家去的權力。這又為美國在中國招募華工提供了法律依據。
中央太平洋鐵路公司成為第一個大規模雇用華工的企業。從1865年到1869年四年間，約有14000多名華工參加筑路工程，占工人總數的90%，他們大多來自廣東和福建兩省。
由加利福尼亞的薩克拉門托向東689英里與由內布拉斯加的奧馬哈向西1086英里的兩支鐵路大軍在猶他準州奧格登地區的普羅蒙特里丘陵處相接，這一壯舉宣告了美國大陸在經濟運行上開始連成一體，推動美國成為聯結太平洋和大西洋的經濟大國。
美國從一個只在名義上存在的國家，變成了一個真正完整的國家。美國經濟發展開始進入狂飆時期。
盡管美國人開出的報酬低廉，條件苛刻，但是在清末政治黑暗、民不聊生的情形下，出洋謀生對窮苦農民來說仍不失為一條出路，于是，一批批中國勞工開始踏上飄洋過海的輪船。但是那段航程卻幾近地獄之旅。
華工從香島坐船出洋，到夏威夷要56天至75天，到加州要75天至100天。為了追逐高額利潤，輪船公司把每船運載量增加到極限，甚至在本已狹窄低矮的船艙中再加夾層，最后留給每人的空間只有一尺多。
在漫長的航行中，成百上千名華工像沙丁魚罐頭一樣擁擠蜷縮在船艙，忍受著風浪顛簸，“日則并肩疊膝而坐，夜則交股架足而眠”。
他們既缺乏空氣、陽光，也缺少淡水、食品，許多人因此悶死、渴死、餓死、病死、被打致死或自殺身亡。
根據有完整記錄的資料，當年運載華工去美國的船只，曾有4船共載2523人、途中死亡1620人的紀錄，死亡率高達64.21%！也正因此，這些裝載華工出國的輪船被稱為“浮動地獄”。
據資料記載，當時坐船出洋的華工，尤其是后來去的幾批，吸取了前面人饑渴而死的教訓，常有很多人隨身帶著幾個大南瓜。對于這些用未來兩年工作報酬才能還清出洋路費的窮苦勞工來說，在鄉間隨處可覓的南瓜，幾乎是他們唯一可以備得起的口糧。
南瓜不僅可以果腹充饑，其豐富的水分也能解渴，在超出生理極限的非人環境中，一個金色的南瓜能夠帶來的生存希望，用怎樣的筆墨形容都不會過分。
并且，如果萬一發生海難或者被人為地扔到海里，巨大的南瓜還能充作漂流救生圈！
不能不說我們的先人是有足夠智慧的。只是，這智慧的背后，折射出太多苦澀和辛酸。
鐵軌在工人們的勞作中一米一米地向前延伸。高峰時期，有好幾千名華工同時參加筑路。
他們在工地上一天干12小時，工資比白人勞工低得多，而且伙食還得自理。
嚴寒酷暑，崇山峻嶺，沙漠鹽湖，890英里的中央太平洋鐵路線上，幾乎沒有一英里是適宜筑路的。